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過去的十年，我國飛機(jī)租賃走過“黃金十年”，國內(nèi)航空公司租賃機(jī)隊從2007年的26架發(fā)展到2017年的1369架；租賃公司也成長為滿足我國航空公司飛機(jī)租賃和融資需求的主力軍，占據(jù)新飛機(jī)租賃市場九成以上份額。有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測，未來20年，全球新飛機(jī)需求量超過40000架，其中近兩成來自中國市場。新飛機(jī)的大量交付，進(jìn)一步加速新老飛機(jī)更新迭代。以一份租約10至12年來看，我國飛機(jī)租賃首波“退租潮”已經(jīng)來臨，航空金融邁入資產(chǎn)處置、流轉(zhuǎn)時代。

飛機(jī)資產(chǎn)的管理是全生命周期的。以25至30年的生命周期來看，飛機(jī)從引進(jìn)到退出，中間至少經(jīng)過兩三輪租賃期。隨著租賃公司和航空公司機(jī)隊規(guī)模不斷擴(kuò)張，機(jī)隊的新舊更替速度加快，使飛機(jī)資產(chǎn)交易流轉(zhuǎn)愈發(fā)活躍。業(yè)界預(yù)估，未來20年內(nèi)，中國現(xiàn)有民航機(jī)隊的70%將會退役，老舊飛機(jī)的再銷售和處置成為巨大挑戰(zhàn)。

目前我國民航機(jī)隊中，2007年前后引進(jìn)的飛機(jī)正在陸續(xù)啟動退租程序；2000年前后引進(jìn)的飛機(jī)，則開始進(jìn)入老齡化階段。

工銀航空金融租賃有限公司總經(jīng)理關(guān)長友表示，截至今年8月底，我國大概有390架老舊飛機(jī)，隨著時間的推移，老齡飛機(jī)的資產(chǎn)量越來越大。

在這些老舊飛機(jī)中，波音737NG和空客A320、A3319是主要機(jī)型，分布于南航、東航、海航、國航等航空公司。與此同時，順豐、郵政、圓通等貨運(yùn)航空公司也大量持有老舊飛機(jī)，其貨機(jī)大多由客機(jī)改裝而來，以減少維護(hù)和貨運(yùn)成本。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球四分之三的貨機(jī)是由退役客機(jī)改裝產(chǎn)生。

與以往飛機(jī)退役按照飛機(jī)使用壽命來安排不同，如今國內(nèi)大部分退役飛機(jī)并未達(dá)到使用年限，有些機(jī)齡較小的飛機(jī)如果綜合價值不高的話，也會流轉(zhuǎn)出去。換句話說，飛機(jī)退役計劃是根據(jù)航空公司的發(fā)展規(guī)劃而定，每年飛機(jī)持有者都會對機(jī)隊的資產(chǎn)價值變化、舒適度、簽派率、維護(hù)成本等進(jìn)行綜合評估，以確定是否提早處置、轉(zhuǎn)移。

對航空公司和飛機(jī)租賃公司而言，飛機(jī)是最重要的資產(chǎn)?？紤]到飛機(jī)機(jī)型、運(yùn)力和新舊程度不同，有些飛機(jī)租約到期后會與出租人進(jìn)行續(xù)租；其余大部分則進(jìn)入退租議程，處置渠道主要包括轉(zhuǎn)租(轉(zhuǎn)售)、改裝成貨機(jī)和飛機(jī)拆解等。

當(dāng)承租人選擇續(xù)租時，租金價格會出現(xiàn)較大變化。一位國有金融租賃航空業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人向新金融記者表示，若承租人愿意續(xù)租，一般租金價格會打個七八折，如果航空公司話語權(quán)大、議價能力強(qiáng)，租金甚至低至三四折。

飛機(jī)資產(chǎn)是全球性、高流動性資產(chǎn)，無論是轉(zhuǎn)售還是拆解后進(jìn)行航材交易都需要在全球流通中發(fā)現(xiàn)價值、實現(xiàn)定價，但目前國內(nèi)飛機(jī)資產(chǎn)流轉(zhuǎn)尤其是跨區(qū)域、跨國處置還面臨一些交易壁壘。

“自貿(mào)區(qū)內(nèi)之間的飛機(jī)資產(chǎn)交易是沒有障礙的，但我們也看到市場上有跨區(qū)交易的訴求，比如一架飛機(jī)從天津東疆賣到上海、廣州或者其他地區(qū)，則可能存在一些政策上的障礙，涉及海關(guān)部門之間的協(xié)調(diào)監(jiān)管，這對租賃公司來講是頗具挑戰(zhàn)性的任務(wù)。”前述國有金融租賃航空業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人稱，自貿(mào)區(qū)內(nèi)允許用美元計價和支付飛機(jī)交易款項，但流轉(zhuǎn)到自貿(mào)區(qū)外則存在一個外匯結(jié)算的問題。如果涉及跨境資產(chǎn)交易，產(chǎn)生的流轉(zhuǎn)稅也比較高。

為盤活租賃資產(chǎn)，天津東疆保稅港區(qū)正在籌建國際租賃資產(chǎn)交易流轉(zhuǎn)中心，以租賃資產(chǎn)交易、流轉(zhuǎn)功能為支撐，打造投融資與跨境資本流動相結(jié)合的國際化平臺。但由于該流轉(zhuǎn)中心尚在籌建之中，東疆方面并未透露更多進(jìn)展。

除了交易渠道，首波退租潮來臨后，交易成本備受關(guān)注。如何在合約期內(nèi)盡可能減少成本，妥善退租考驗承租人的資管能力。

前段時間，昆明航空完成了一架波音737-700飛機(jī)的退租。與眾不同的是，這架飛機(jī)并未按照約定進(jìn)行退租檢，而是引入第三方買家，為出租人找到下家，從而節(jié)省大量退租費(fèi)用。

當(dāng)飛機(jī)租賃期滿后，租賃公司想盡可能收回一架相對“完好”的飛機(jī)，以便更好地出手給下家，一般要求承租人進(jìn)行退租檢。這相當(dāng)于一次大修，從發(fā)動機(jī)規(guī)范、內(nèi)飾構(gòu)型、維修檔案、技術(shù)記錄等方面進(jìn)行全面評估檢測。有參與退租事宜的航空人士直言，“小到飛機(jī)上的馬桶蓋、香水架、客艙燈泡等都需要達(dá)到租賃方的要求。”

更令承租人頭疼的是退租過程中產(chǎn)生的高額成本，特別是15年以上的老舊飛機(jī)，一旦做退租檢，除了正常的退租費(fèi)用外，還可能面臨機(jī)體深度腐蝕等難以修復(fù)甚至不可修復(fù)的問題，因此需要耗費(fèi)巨額費(fèi)用。

一年前，昆明航空啟動波音737-700飛機(jī)退租工作時做過一項退租預(yù)算，預(yù)估退租成本達(dá)1.5億元。為了盡可能減少成本，昆明航空通過各種途徑找到一個愿意買斷這架飛機(jī)的下家，由此避開退租檢，大大降低退租開支。

“比我之前做的預(yù)算幾乎少了8000萬的數(shù)目，不僅把飛機(jī)完美地處置掉，出租人的利益也沒有受損。”昆明航空規(guī)劃發(fā)展部總經(jīng)理李媛表示，找到的下家是一家航空中介公司，購機(jī)后用于拆解。飛機(jī)拆解后，發(fā)動機(jī)、機(jī)身、機(jī)殼等部件進(jìn)入航材交易市場，實現(xiàn)殘值回收。

值得注意的是，引入第三方的退租模式，出租人和下家達(dá)成資產(chǎn)交易，雙方可能出現(xiàn)價格談不攏的問題。遇到這種情況，如果價差較少，一般獲得退租成本降低利益的承租人即航空公司會主動補(bǔ)上差價，以促成買賣。

不只是昆航，國航、南航、東航、川航等航空公司都在加大飛機(jī)資產(chǎn)處置、流轉(zhuǎn)的力度，提前規(guī)劃到期飛機(jī)的退租工作?？傮w上看，我國航空金融主體越來越重視飛機(jī)資產(chǎn)的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，業(yè)務(wù)向交易、處置、拆解等鏈條延伸，這波飛機(jī)資產(chǎn)交易流轉(zhuǎn)的浪潮將給所有市場參與者帶來新的機(jī)遇。

來源：新金融觀察報    作者：袁誠